När ett batteri till en elbil tog eld under ett test stod det snart klart att det inte rörde sig om en vanlig brand. Läs om hela förloppet och slutsatserna efter branden.
Det här hände
För snart två år sedan, den 28 mars 2017, gick göteborgarna till jobbet som vanligt. Så också de anställda på Volvo Cars forsknings- och utvecklingsavdelning i Torslanda. Det var en tisdag som de flesta andra, men den här dagen skulle snabbt visa sig vara något utöver det vanliga.
Redan klockan 09.34 gick ett automatiskt brandlarm till räddningstjänsten i Storgöteborg, RSGBG, samtidigt som det kom ett larmsamtal från en av Volvo Cars lokaler där man förberedde och genomförde testning av bilbatterier för el-fordon. I lokalen fanns även el-fordon och här förvarades också litiumjonbatterier. När de anställda skulle genomföra ett testmoment på ett batteri visade det sig att batteriet var felaktigt preparerat. Det ledde till att samtliga celler i litiumbatteriet kortslöts.
En person gjorde ett släckningsförsök med en handbrandsläckare, men förgäves. Branden spred sig snabbt och blev för kraftfull på ett ögonblick. De fem som befann sig i lokalen utrymde omgående och ingen kom till skada.
Lokalen var uppdelad i två delar med branden koncentrerad till ena halvan där de tre bilar som fanns på plats, försvårade branden. På den andra sidan lokalen stod 20 nya Volvo-bilar och på baksidan av byggnaden låg en större byggnad i tre våningar med laboratorieverksamhet.
Så gick insatsen till
Det tog nio minuter från det att larmet gick till dess att räddningstjänsten var på plats vid Volvo Cars lokal där den första enheten möttes av kraftig rök. Larm- och ledningscentralen hade informerat om att det rörde sig om en brand med någon form av batterier och eventuellt bilar.
– För två år sedan visste vi ännu mindre om batteribränder än i dag, säger Oscar Hed, insatsledare i Göteborg. Som tur var pratade vi med en av Volvos batteriexperter på plats som berättade att även om batterierna var svåra att släcka så exploderade de inte, vilket var vår oro till en början.
Trettio brandmän från flera styrkor deltog i insatsen och arbetet med att försöka släcka branden, ventilera byggnaden och skydda närliggande byggnader kom snabbt igång. Som släckmetod användes vattenkanon, slangar och dimspikar. Två rökdykargrupper började arbetet med invändig släckning, men när det inte gav önskad effekt och taket började svikta gjordes en ny riskbedömning. Den invändiga släckningen avbröts.
– Det stod klart att det inte var en vanlig brand. Det var ett otroligt tryck därinne och vårt släckningsarbete gav begränsad effekt.
I stället riggades vattenkanonen utanför som vräkte på med vatten.
– Efter en dryg timme hände något. Då tappade branden intensitet och det började se bättre ut. Det blev mer som en ”vanlig” industribrand. Troligtvis hade batterierna brunnit slut vilket gjorde att vi fick en förändring i brandförloppet. Batterier brinner cirka 45–60 minuter.
Men det skulle dröja ytterligare ett tag innan rökutvecklingen avtog och först vid tretiden på eftermiddagen var branden släckt. Eftersläckningsarbetet höll på i ytterligare några timmar. På grund av att byggnaden var instabil fick ingen person gå in i lokalen.
Under insatsen förde räddningsledningen en kontinuerlig dialog med riskhanterings- och säkerhetspersonal från Volvo Cars som bistod både med kunskap specifikt gällande batterier och i den fortlöpande riskanalysen.
Lokalen blev helt utbränd och de tre fordon som stod därinne totalförstördes. Branden spred sig dock aldrig till den halva där de nya bilarna stod. Totalt evakuerades 150 anställda från närliggande kontorslokaler.
Tre dagar senare, under röjningsarbetet i lokalen efter avslutad räddningsinsats, återantändes ett av batterierna, men den incidenten kunde Volvo Cars själva hantera.
Bara en vecka efter branden stod en ny tältbyggnad med billyftar på plats för att förbereda bilar och batterier för testning. Att arbetet kunde återupptas så snabbt kan ses som ett resultat av Volvo Cars kontinuitets- och krishanteringsarbete samt RSGBG:s goda insats och resursuppbyggnad vid branden.
Mycket att lära
Att alla bränder ger upphov till toxiska förbränningsprodukter är känt sedan länge och brand i e-fordon utgör inget undantag. Men kunskapen är fortfarande delvis bristfällig kring vilka skadliga ämnen det handlar om och vilka risker de för med sig. Litiumbatterier kan exempelvis avge vätefluorid (HF), som kan bilda fluorvätesyra, en syra som är irriterande, giftigt att inandas, starkt frätande vätskeform och skadligt vid hudkontakt.
– Vi visste inte om riskerna vid händelsen. Det var något som kom upp efteråt, men det var definitivt en nyhet för oss då. Det finns väldigt lite forskning kring dessa ämnen och hur våra brandställ står emot dem, säger Oscar Hed.
MSB påbörjade 2012 ett arbete inom ramen för innovationsmyndigheten Vinnovas ”Fordonsstrategisk forskning och innovation”, FFI, med ett trippelhelixprojekt (ett samarbete mellan industri, akademi och myndighet) som syftade till att ta fram kunskap kring e-fordon. Efter detta projekt har arbetet med e-fordon fortsatt och ett antal studier har genomförts. I en rapport som MSB släppte 2016 framkommer att det personliga skyddet i form av larmställ visar på en låg skyddsgrad för flera identifierade förbränningsprodukter genererade från e-fordon.
För att få mer information i ämnet har MSB
beställt en ny studie från Totalförsvarets forskningsinstitut, FOI, som visar på en annan, mer positiv bild. Genom materialtester har man tittat på dräkternas inneboende skyddsförmåga att släppa igenom olika gaser som visar att larmställen står emot HF i gasform bättre än man tidigare har trott.
– Vissa gaser som till exempel väteflourid verkar inte gå igenom larmställens material. Men sedan finns det andra gaser som går igenom. Därför är det ett svårtolkat område. Vad som gör det ännu mer komplicerat är att skyddskläderna är tvådelade och det finns en viss risk att gaser kan läcka in via öppningarna. Det har vi inte studerat, säger Håkan Wingfors, forskare på FOI.
Samtidigt är det inte fastställt i vilken grad larmställen skyddar mot eventuell exponering. Därför är fortfarande rekommendationen att man bör vara försiktig och ta av sig larmstället så snabbt som möjligt efter en incident.
– Det är en försiktighetsåtgärd. Som sagt, larmställen ger bättre skydd än man tidigare trott, men det finns öppningar och det är troligt att något kan läcka in.
Räddningstjänsten Storgöteborg har därför kommit ut med en intern riktlinje vid brand i batterifordon. Den visar vilka risker brandmännen utsätts för vid brand i elbilar och batterilager och vad som är viktigt att tänka på under och efter en insats.
Eftersom flera ämnen ändå har en hudpenetrerande förmåga, och kunskapen fortfarande är låg kring hur farliga de är och vid vilken koncentration, är rekommendationen att ha med detta i riskbedömningen vid insatser i samband med e-fordon i stängda utrymmen.
– Vi jobbar alltid med ett säkerhetstänk och jag anser att vi uppfyllde våra säkerhetsnormer vid incidenten hos Volvo Cars. Men vi har med oss en sak till i vårt erfarenhetsbibliotek. Som tur är visade ingen av våra brandmän symtom på att de hade blivit påverkade av branden och de giftiga ämnena, säger Oscar Hed.
MSB har också släppt rapporten ”Brand i moderna bilar” riktad till personal inom räddningstjänst och sjukvård. Rapporten beskriver egenskaper och taktiska överväganden vid bränder med moderna drivmedel. Här framkommer att i eldrivna fordon kan drivbatteriet brinna intensivt i upp till en timme trots släckförsök och dessutom återantända efter flera timmar, upp till dygn, efter initial släckning. Precis det som Räddningstjänsten Storgöteborg fick erfara vid branden hos Volvo Cars.
Att elfordon ökar kraftigt i samhället gör det högaktuellt att kunskapsluckor fylls och forskningsresultat verifieras. De nya elfordonen ställer nya krav på räddningstjänsten. Men i dagsläget lär sig brandmän framför allt reaktivt.
– Vi hade inte tränat på den här typen av bränder innan. Det finns än i dag lite information i ämnet. Men nu är det uppe på agendan åtminstone. Den här typen av batterier blir allt vanligare, vilket vi måste kunna hantera, och då behövs mer kunskap. Vi är där för att släcka en brand, men det ska göras på ett säkert sätt.
Samtidigt står de inför omöjliga dilemman. Brinner det i ett garage är det mycket svårt att på förhand veta om det är en elbil som brinner.
– Vi jobbar med större marginaler i dag. Vi har mer erfarenhet och kunskap inom organisationen nu och vid senaste litiumbranden höll vi oss på långt avstånd och la alla larmställ i påsar och skickade på tvätt efteråt. Men forskningen måste komma längre. Mycket är oklart just nu, säger Oscar Hed.
Text: Lina Zommorodi
Publicerades i Brandsäkert nr 1, 2019.
Vill du prenumerera? Läs mer här >
Publicerad: 2019-02-26
